Propagande des "hauts placés" : The sky is not their limit (5/2020)

I. Les « sauveurs »

AVRIL 2020 : Avec la bénédiction d’Emmanuel Macron, Bruno Le Maire, ministre de l’économie et des finances, déclare :

Air France aura ce soutien massif de la part de l’État. Nous voulons à tout prix préserver la compagnie aérienne qui est un fleuron industriel français (Valeurs actuelles, 2020).

Sauver un « géant mondial » du transport international. Par tous les moyens. « À tout prix ». Le transport aérien, énième fardeau socio-économique et écologique en perspective, à plus ou moins long terme ? Quelle importance ? Dans ce pays et sauf rares exceptions, ce ne sont pas les 20-25% les plus riches qui pâtissent vraiment de l’accumulation de fardeaux comme celui-là. Dès lors, si l’on fait partie de cette classe-là, pourquoi s’inquiéter ?

La propagande désigne une « action systématique exercée sur l’opinion pour lui faire accepter certaines idées ou doctrines ». Les classes dirigeantes nationales et internationales la pratiquent de manière routinière.

Le groupe franco-hollandais Air France – Klm va recevoir 10 à 11 milliards d’euros d’aides, dont 7 milliards débloqués par l’Etat français. Concernant la France, il s’agit de 4 milliards de prêt garanti à 90 % par l’Etat accompagnés d’un prêt étatique direct de 3 milliards. Le gouvernement des Pays-Bas avancera les 3 à 4 milliards restants (Le Monde, 2020).

En termes d’émissions de CO2 par voyageur au kilomètre, l’avion est proche de la voiture individuelle, autre fléau environnemental alimenté par l’usage immodéré de ses propriétaires. Cependant, lorsqu’on souhaite comparer les émissions de l’avion et de la voiture, l’indicateur CO2/voyageur/kilomètre n’est pas forcément des plus pertinents. La comparaison des émissions par heure de trajet peut l’être davantage. Ainsi, une heure en avion est 13 fois plus émettrice qu’une heure en voiture (Bigo, 2019).

« Air France doit devenir la compagnie la plus respectueuse de l’environnement de la planète », selon Bruno Le Maire, acteur français principal du « sauvetage » de la compagnie. Transport aérien et respect de l’environnement seraient désormais compatibles. La propagande gouvernementale a bien décollé, au kérosène habituel, propulsée par le turboréacteur propagandiste de la compagnie Air France – Klm elle-même. Le vol s’annonce tranquille (Le Monde, 2020).

Le vol « sauvetage d’Air France – Klm n°1 » fait tellement de tours et de détours, d’escales en greenwashing, en manipulation et en dissimulation, qu’il sort aisément des radars. Scruter la propagande permet de ne pas se laisser grignoter, intellectuellement et spirituellement, par le travail de sape des propagandistes. Les dirigeants politiques et économiques d’envergure nationale raffinent leur propagande avec un soin extrême. La plupart d’entre eux sont des control freaks, des gens maladivement obsédés par le contrôle. En tant que tels, ils essaient toujours d’anticiper les désagréments venus d’ailleurs. Leurs tactiques, d’ordinaire mielleuses et sournoises, comportent des failles exploitables.

Il n’existe aucune solution pour réduire de manière significative les émissions de CO2 du transport aérien. Au sujet de cette absence de solution, cette étude (2019) du polytechnicien Aurélien Bigo est instructive (Bigo, 2019).

Un article sur cette question ne peut pas s’arrêter là en se contentant de deux ou trois autres bonnes références. Pour désactiver la propagande relative au « sauvetage » d’Air France – Klm, il faut, entre autres, disséquer les documents gouvernementaux.

Comment un ministre peut-il clamer qu’Air France « doit devenir la compagnie la plus respectueuse de l’environnement de la planète » ? Comment ose-t-il parler de « respect » de l’environnement, d’une forme de « respect maximisé » ?

II. La grande illusion

La propagande Air France – Klm est largement axée sur les biocarburants. Le gouvernement compterait beaucoup sur ces derniers. Il déclare qu’il a l’intention de prioriser les biocarburants dits « durables » ou « avancés », issus de résidus et déchets agricoles et forestiers principalement, d’huiles et de graisses usagées, etc. (Ministère TES, 2020 [a] et 2020 [c], p.28-33).

Petit détail : dans une déclaration datée du 29 avril 2020, le ministère de la transition écologique et solidaire précise qu’il faudra, dans le même temps, préserver « les investissements réalisés dans les filières de production des biocarburants conventionnels » (Ministère TES, 2020 [b]).

La malhonnêteté du gouvernement et de ses partenaires privés sur la question des biocarburants destinés au transport aérien est quadruple.

Selon l’International Energy Agency (IEA), dont la France est membre, d’ici à 2040, au maximum 20% du carburant fossile des avions (kérosène issu du raffinage du pétrole) pourra être remplacé par des biocarburants (IEA, 2019).
Les émissions indirectes de CO2 des biocarburants conventionnels sont très élevées. Elles sont potentiellement supérieures à celles des combustibles fossiles comme le pétrole. Quels sont les facteurs d’émission de CO2 liés à l’usage de ces biocarburants ? Avant d’être métamorphosés en cultures à biocarburants conventionnels (canne à sucre, huile de palme, soja, etc.), les écosystèmes préexistants (forêts, prairies, friches, etc.) stockaient du carbone. Leur destruction anéantit la biodiversité et libère de grandes quantités de CO2. Les émissions de CO2 proviennent également de l’utilisation d’engrais, des opérations agricoles requises, ou encore du processus de fabrication des biocarburants (raffinage, etc.) (DeCicco, 2016).

L’usage de biocarburants « durables » par le secteur aéronautique est quasi inexistant actuellement. D’après les acteurs impliqués, « leur prix de vente [est] trop élevé pour les utilisateurs finaux ». Un développement notable de cette filière reste incertain. Selon l’objectif gouvernemental, la filière biocarburants « durables » ne dépassera pas 5% des carburants du transport aérien français en 2030. Or, l’IEA a précisé que, filière conventionnelle incluse, les biocarburants aéronautiques ne dépasseraient pas les 20% du total des carburants en 2040. Dès lors, on saisit mieux le sens de l’expression « compagnie la plus respectueuse de l’environnement ». D’autant plus que, selon les vœux gouvernementaux, le développement de la filière durable devra tenir compte du « surcoût » par rapport au carburant fossile, en restant « vigilent à la compétitivité des compagnies aériennes françaises » (Ministère TES, 2020 [c], p.4 et 52 et 2020 [d]).
Enfin, dans quelle mesure ces biocarburants dits « durables » le sont-ils vraiment ? En France, les déchets et résidus agricoles et forestiers seraient, à priori, les principales sources de ces biocarburants. Le transport aérien pourrait un jour en exiger de très grandes quantités. Une telle exigence pourrait entraîner d’autres problèmes environnementaux : importantes pertes de retour aux sols en agriculture ; surexploitation forestière accentuée ; augmentation des émissions indirectes de CO2. A ce propos, qu’en est-il de l’adjectif « durable » sur un plan juridique ? Dans une directive de 2018, l’Union Européenne (UE) permet au biocarburant « durable » d’émettre jusqu’à 35% des émissions de gaz à effet de serre de l’équivalent fossile (secteur des transports). Si un jour la demande devenait colossale, 35% en ferait une immense passoire à CO2. Et si la France dépassait ces 35% ? Elle pourrait fort bien se contenter d’une amende quasi indolore de la part de la cour de justice de l’UE. Quelques dizaines de millions d’euros par trimestre, comme pour une violation sérieuse de la directive européenne sur les nitrates agricoles ? Ce genre d’amende s’intègre aisément au budget d’un Etat tel que la France qui peut sortir, presque du jour au lendemain, 7 milliards d’euros pour une seule entreprise privée (Cour de justice de l’UE, 2014, p.7 et 10 à 14 ; Drouet, 2018 ; La France agricole, 2016 ; Ministère TES, 2020 [c], p.32 ; Parlement européen et conseil, 2018, article 29.10.c).

En fin de compte, les « objectifs » gouvernementaux relatifs à Air France sont typiques de la propagande fallacieuse. Les gouvernements français successifs en sont coutumiers. Parmi une pléthore d’exemples, les plans Ecophyto I et II ont fait date. Sous les présidents Sarkozy puis Hollande, leur objectif déclaré était la réduction significative de l’usage des pesticides agricoles. Les actions gouvernementales n’ont jamais été en accord avec les objectifs. L’utilisation des pesticides a augmenté (Reporterre, 2020).

III. Le virus du déséquilibre

À l’instar d’Ecophyto, une fois la propagande disséminée un peu partout, le gouvernement et les partenaires impliqués peuvent se concentrer sur le vif du sujet. Concernant Air France – Klm, ils se préparent à la croissance prévue du transport aérien au cours des vingts prochaines années. Dans le même temps, gouvernement et partenaires auront tout le loisir de se délecter de leur image de « sauveurs providentiels ». À condition, toutefois, que leurs milliards fassent mouche au niveau économique (IATA, 2018).

Les acteurs du « sauvetage » d’Air France – Klm y voient un troisième intérêt. En France, injecter 7 milliards d’euros dans une compagnie privée qui a toutes les chances de faire des profits à court terme dispense d’efforts importants pour dépenser autrement cette même somme, dans les transports. Leur plan leur épargne des efforts impliquant un respect réel de notre environnement et des générations à venir, bien au-delà de l’horizon 2050.

Associés à d’autres initiatives et à d’autres investissements, 7 milliards d’euros pourraient booster toute une série de projets dans ce sens :

Plan massif de reconversion et de formation du personnel d’Air France.
Investissement dans les transports en commun sensés, par exemple en développant le parc des cars électriques (alimentés au solaire et à l’éolien) en milieu rural mal desservi (Nexus media news, 2017).
Contribution significative à l’essor du transport maritime léger transatlantique et transméditerranéen et à sa démocratisation ; contrairement aux immenses paquebots-usines à gaz et à touristes, ce type de transport réduit considérablement les émissions de gaz à effet de serre, via des navires comme le neoliner (démo vidéo) (Neoline, 2020).
Extension du réseau ferré français sans électricité d’origine nucléaire, quitte à diminuer notre vitesse moyenne de déplacement. En l’occurrence, la Hollande est un bon exemple. Depuis 2017, 100% des trains hollandais roulent exclusivement à l’électricité produite par des éoliennes (une heure de rotation d’une éolienne standard produit suffisamment d’électricité pour faire rouler un train sur 200 kilomètres). La Hollande et les transports : un pilier équilibré (train), un autre désaxé (Klm) (The Guardian, 2017).

Qu’il s’agisse d’Air France – Klm ou d’autres secteurs économiques clés (agroalimentaire conventionnel, marché de l’immobilier, nucléaire, etc.), l’Etat français et ses principaux partenaires économiques adoptent un comportement similaire. Leurs stratégies, déséquilibrées, sont noyées sous un flot de propagandes malhonnêtes. Ces dernières visent sciemment à sous-estimer, aux yeux d’un maximum de gens, leurs dommages socio-économiques et environnementaux (d’intensité, d’envergure et de durée variables). Ces stratégies profitent disproportionnellement à une minorité privilégiée, dont font partie les classes dirigeantes politique et économique ainsi que les Français au confort matériel supérieur à la moyenne. Elles leur profitent pour le moment.

Avec Air France – Klm, le gouvernement français et les acteurs économiques impliqués ont fait des choix en accord avec leurs stratégies déséquilibrées :

Contribution à l’accélération du réchauffement climatique[1], qu’il s’agisse du kérosène à base de pétrole, des biocarburants conventionnels, voire, après 2040, d’une éventuelle production « monstrueuse » de biocarburants « durables », nouvelle calamité environnementale.
Entretien des forages pétroliers et du cortège de pollutions associées (avec un « bonus » : engraissement, en Arabie Saoudite, second fournisseur en pétrole de la France, de dirigeants qui affament des enfants au Yémen et qui torturent) (Insee, 2019; The Guardian, 2018 ; New York Times, 2018).
Maintien d’un transport aérien qui, lorsqu’il est régulier sur les lignes Air France, est réservé à une petite minorité privilégiée ; sans parler de la première classe (Air France – Klm, 2020).
Satisfaction des actionnaires majoritaires d’Air France – Klm en priorité, mais aussi d’autres boursicoteurs qui aiment le casino boursier (Air France – Klm group, 2020).

Extraits d'une vidéo de promotion d'Air France pour sa première classe. Si la haute noblesse louis-quatorzienne et versaillaise voyait ça, ne serait-elle pas jalouse ?

Au fait, en France, les 7 milliards destinés à Air France font partie du plan de relance post covid-19. Le transport aérien de passagers et la propagation rapide des virus, ça vous dit quelque chose ?

P.S. Réconciliation entre dealers de mort (pétrodollars, armes, guerres, etc.) : L’atterrissage saoudien

Le cliché ci-dessous (février 2020) est tiré du site internet du ministère de l’Europe et des affaires étrangères. Il montre Bruno Le Maire avec son homologue saoudien, à l’occasion de la réunion ministérielle « Finances » du G20 (20 pays représentant, à l’échelle mondiale, 85% du commerce, les deux-tiers de la population et plus de 90% du produit mondial brut).

Sur le cliché, Bruno Le Maire se tient juste au-dessous d’un portrait bien connu : celui du prince héritier du trône d’Arabie Saoudite : Mohamed ben Salmane, leader de facto du pays. D’après la Central Intelligence Agency, le prince fut le commanditaire, début 2018, de l’assassinat en mode torture du journaliste saoudien Jamal Khashoggi. Une fois l’homme égorgé, son corps fut découpé en morceaux et transféré, dans plusieurs valises, vers une destination tenue secrète (Les Echos, 2018 ; Ministère de l’Europe et des affaires étrangères, 2020 ; New York Times, 2018).

En 2020, l’Arabie Saoudite demeure un partenaire économique privilégié de l’Etat français. En dehors de son pétrole dont la France est friande (voir III.), ce pays est le second client de notre pays pour l’armement (2009-2018 ; dernier contrat en date en 2018 pour un milliard d’euros). En 2018, le gouvernement et Bruno Le Maire semblaient s’offusquer de l’assassinat de Jamal Khashoggi ; cette année-là, le ministre a même annulé un déplacement en Arabie. En 2020, ministre et gouvernement dans son ensemble travaillent à nouveau sans retenue avec la monarchie saoudienne. La poignée de main entre le ministre français et son homologue saoudien semble franche. Avec un peu de diplomatie et beaucoup d’argent, on a relativisé, on a rationalisé, la torture, les enfants affamés au Yémen et tout le reste (The Guardian, 2018 ; HuffPost, 2018 ; Le Monde, 2019 ; US News, 2019).

À la suite d’une livraison d’armes à l’Arabie Saoudite en 2019, Emmanuel Macron ne se souciait réellement ni du sort des civils yéménites, ni de la torture, à partir du moment où les armes françaises restaient « pures ». En mai 2019, il déclara à leur sujet : « Nous demandons la garantie que ces armes ne puissent pas être utilisées contre des civils. […] L’Arabie saoudite et les Emirats arabes unis sont des alliés de la France. Et ce sont des alliés dans la lutte contre le terrorisme. Nous l’assumons totalement » (Le Monde, 2019 [b]).

Avril 2020 (photographie ci-dessous) : L’Arabie Saoudite organise une vidéo conférence réunissant les ministres de l’énergie des pays du G20 (G20). Son but : soutenir un marché du pétrole qui s’est effondré à la suite des mesures étatiques destinées à contrer la pandémie de covid-19 (Al Arabiya, 2020).

[1] Effet de serre et réchauffement climatique

Les rayons du soleil qui atteignent la terre réchauffent sa surface ; environ les deux-tiers sont absorbés. Le tiers restant est renvoyé depuis la terre vers l’espace sous forme de rayonnement infrarouge (RI). Mais une partie du RI est piégé, en basse atmosphère, par une couche de gaz à effet de serre (GES) comme le CO2, l’ozone, le méthane, la vapeur d’eau, etc. Cette couche de GES renvoie la chaleur vers la terre et la réchauffe.

Depuis plusieurs décennies, les activités humaines rejettent d’immenses quantités de GES comme le CO2. Une partie de ces GES d’origine humaine est absorbée par la biosphère et par l’océan ; le reste stagne et s’accumule en basse atmosphère. Les rejets de GES d’origine humaine renforcent donc l’effet de serre, entraînant une hausse des températures à la surface du globe parmi d’autres perturbations climatiques.